Eisenbahnen Amerikas
Werdegang der Amerikanischen Eisenbahnen
...festgehalten in Dioramen,die die anfänglichen Schritte bis zur heutigen Entwicklung
der Amerikanischen Eisenbahnen zeigen.
Old Time
Vor der Dampfmaschine
Horse Streetcar, Pferdebahn, Pferdeeisenbahn, Pferdestraßenbahn, Pferdetramway, Pferdetram oder schweizerdeutsch Rösslitram ist ein auf Schienen laufendes Verkehrsmittel, bei dem Pferde oder seltener Maultiere als Zugtiere dienen. Pferdebahnen gelten als technische Vorläufer der heutigen Eisenbahnen und Straßenbahnen, die heute ausschließlich mittels Lokomotiven oder Triebwagen bewegt werden. Weltweit hatten Großtädte Pferdebahnen.
Das Modell zeigt eine Horse Streetcar in Baltimore.
1:87 - Standmodell
Materialkosten ca.: 90-94 €
Tom Thumb
Die Tom Thumb war als Experimentalmaschine die erste Dampflokomotive aus US-amerikanischer Produktion. Sie war das Ergebnis erster Versuche mit importierten englischen Lokomotiven, die oft nicht den in den USA geforderten Kurvenradien entsprachen. Die Lokomotive wurde mit Anthrazitkohle befeuert.
Am 28. Dezember 1827 war der Grundstein für die Baltimore and Ohio Railroad (BO, B&O) gelegt worden.
Wie vielfach in aller Welt wurden die Passagier- und Frachtwagen von Pferden gezogen. Man hatte zwar erkannt, dass Schienenfahrzeuge ein schnelleres, sicheres, reibungsloseres und für die Fahrgäste angenehmeres Fortkommen ermöglichten, doch vertrauten die Verantwortlichen den langsam aufkommenden Dampflokomotiven noch nicht. Zudem waren erste Versuche mit aus England eingeführten Lokomotiven gescheitert, da diese für die Gleiskörper der leichter gebauten Pferdebahnen zu schwer waren. Auch war es mit den Importmaschinen nicht möglich gewesen, die engen Kurvenradien zu fahren, die den Pferdewagen möglich waren. Ein Neubau der Strecke schied aus und damit blieb es erst einmal beim Alten.
Der eisenbahntechnische Autodidakt Peter Cooper setzte sich in Amerika jedoch mit seinen Vorstellungen durch, dass die Zukunft des Transportwesens durch die Eisenbahn bestimmt sein würde. Er untersuchte die Schwierigkeiten mit den englischen Importlokomotiven und dem Schienenweg der Baltimore & Ohio. Sein Ergebnis war eine kleinere und leichtere Lokomotive, welche in seinem Canton-Eisenwerk bei Baltimore gefertigt wurde. Erst Jahre später erhielt das Fahrzeug den Namen „Tom Thumb“ ("Thomas Däumling").
Am 24. Mai 1830 wurde der fahrplanmäßige Pferdebahnbetrieb auf dem durch die Baltimore & Ohio gerade fertiggestellten Schienenstrang von Baltimore nach Ellicotts Mills, heute Ellicotts City/Maryland, aufgenommen. Rund 21 Kilometer zog sich diese Strecke durchs Land. Sie bot Cooper eine passende Gelegenheit, den Beweis für die höhere Leistungsfähigkeit seiner Maschine gegenüber dem Pferd in aller Öffentlichkeit anzutreten.
Maßstab 1:87, H0, das Modell ist fahrbereit
Materialkosten ca.: 100-120 €
Ausführungen verschiedener Pläne und Nach-bauten liegen vor - wie das Original wirklich ausgesehen hat, das weiß heute keiner mehr.
Quelle Wikipedia
DeWitt Clinton
Die DeWitt Clinton war 1831 die dritte von der West Point Foundry Association in New York für die Eisenbahngesellschaft Mohawk and Hudson Railroad (M&H) gebaute Dampflokomotive und die erste im Staate New York. Die am 17. April 1826 gegründete M&H, änderte am 19. April 1847 ihren Namen in Albany and Schenectady Railroad und ging am 17. Mai 1853 in der New York Central Railroad-Gesellschaft auf.
Die Passagiere saßen in fünf Postkutschen, die auf Eisenbahn-Fahrgestelle gesetzt worden waren. Mit diesen fünf gelben Personenwagen konnte die DeWitt Clinton, befeuert von Anthrazitkohle, 50 km/h auf ebener Strecke erreichen. Der DeWitt-Clinton-Zug benötigte damals für die am 24. September 1831 eröffnete Stammstrecke von Albany (New York) nach Schenectady 46 Minuten. Sie trug den Namen des ehemaligen Gouverneurs des Staates New York DeWitt Clinton. Mit dieser ersten fahrplanmäßigen Zugverbindung wurde in den USA das Zeitalter der Lokomotive endgültig eingeläutet.
Seit 1891 ist das Smithsonian's National Museum of American History, das zum National Museum of American History gehört, im Besitz eines Rades der DeWitt Clinton das mit dem Satz „First Trip, August 9th 1831" (Jungfernfahrt, 9. August 1831) beschriftet ist.
Während der New Yorker Weltausstellung 1939 und auf der Chicagoer Eisenbahnmesse 1949 wurde ein fahrtüchtiger Nachbau der DeWitt Clinton gezeigt. Dieses Fahrzeug befindet sich heute im Henry Ford Museum in Detroit.
Am 24. September 1956 erschien in den USA anlässlich des 125. Jahrestages der ersten DeWitt-Clinton-Fahrt ein Ersttagsbrief.
Maßstab 1:87, H0, das Modell ist fahrbereit
Materialwert ca.: 400-420 €
John Bull
Die John Bull ist eine im 19. Jahrhundert in England für die Camden and Amboy Railroad in den USA gebaute Dampflokomotive.
In der Reihenfolge der ersten in den USA betriebenen Lokomotiven war die John Bull die sechste nach den in England 1828 gebauten Stourbridge Lion und deren zwei Schwestermaschinen Hudson und Delaware und der Pride of Newcastle aus Robert Stephensons Werkstatt, welche alle für die Delaware & Hudson Canal Company importiert wurden, und den ersten ausschließlich in den USA 1830 gefertigten Dampflokomotiven, der Best Friend of Charleston und der von Peter Coopers Canton Eisenwerk bei Baltimore gebauten Tom Thumb.
Die Lokomotive fuhr zum ersten Mal im Jahre 1831 und wurde im Jahre 1866 außer Dienst gestellt. Die John Bull verband mit ihren Fahrten die Ostküste und das Landesinnere. Anfänglich nur im Güterzugbereich tätig wurde jedeoch der Personenverkehr bald mit aufgenommen.
Seit die Smithsonian Institution 1981 die mittlerweile 150 Jahre alte Lokomotive nochmals in Betrieb setzte, gilt sie als die älteste noch betriebsfähige Dampflokomotive der Welt. Heute befindet sich die John Bull im Smithsonians National Museum of American History in Washington, D.C., und ein Replikat des Fahrzeugs aus dem Jahre 1939 ist im Railroad Museum of Pennsylvania regelmäßig in Betrieb zu sehen.
Maßstab 1:87, H0, das Modell ist fahrbereit
Materialkosten c.: 220-240 €
Bau der amerikanischen Eisenbahn in vier Bauabschnitten.
Bauabschnitt 1
Nachdem die Trapper und Händler den Weg nach Westen erkundet hatten, entstand der Gedanke zum Bau einer transkontinentalen Eisenbahn.
Die Landvermesser erforschten und registrierten Meter für Meter bzw. Meile für Meile mit Hilfe von geeichten Messketten. Höhenunterschiede, Hindernisse Stammesberührungen mit den Ureinwohnern Amerikas wurden verzeichnet. Zuerst waren die Indianer nicht ablehnend gegenüber den Landmessern. Die anfängliche Neugier schwand und verwandelte sich in Wut, als die Bautrupps erschienen und ihr Land zerstörten.
Bauabschnitt 2
Kaum gewürdigt:
Die Arbeit der Chinesen.
In den 1860er Jahren bauten Union Pacific Railroad und Central Pacific Railroad gemeinsam die erste transkontinentale Eisenbahn der USA. Die Bauarbeiten wurden 1863 begonnen. Da an europäischstämmigen Bauarbeitern Mangel herrschte, wurden von 1865 in großer Zahl chinesische Arbeiter eingestellt; sie wurden zunächst aus den Goldfeldern rekrutiert, dann jedoch auch als Kontraktarbeiter aus China geholt.
Die Idee zum Einsatz von Chinesen ging vom Direktor der Central Pacific Railroad, Charles Crocker aus, der zunächst Mühe hatte, seine Geschäftspartner davon zu überzeugen, dass die zumeist schmächtig aussehenden chinesischen Arbeiter, die manche verächtlich als „Crocker’s pets“ (deutsch: Crockers Haustiere) bezeichneten, für die schwere körperliche Arbeit geeignet waren. Die Trasse führte nicht nur über Flüsse und Canyons, die überbrückt werden mussten, sondern auch durch die beiden Gebirge Sierra Nevada und Rocky Mountains, in denen Tunnel angelegt werden mussten. Bei den Sprengungen kamen viele Chinesen ums Leben. Die Bauarbeiten mussten teils in großer Hitze durchgeführt werden, teils in bitterer winterlicher Kälte. Die Camps wurden gelegentlich unter Lawinen begraben. Dennoch erwiesen sich die gut organisierten chinesischen Teams als überaus effizient; auf dem Höhepunkt der Bauarbeiten, kurz vor Fertigstellung der Strecke, waren mehr als 11.000 Chinesen bei dem Projekt beschäftigt. Der Anteil der europäischstämmigen Belegschaft, die höher entlohnt wurde und unter besseren Bedingungen arbeitete, betrug zu diesem Zeitpunkt keine zehn Prozent mehr. Nach 1869 führten Southern Pacific Railroad und Northwest Pacific Railroad den Ausbau des Eisenbahnnetzes im amerikanischen Westen fort.
Viele der Chinesen, die die Transkontinentalstrecke erbaut hatten, blieben auch weiterhin beim Eisenbahnbau tätig.
Bauabschnitt 3
Die Arbeit der Schienenleger ist nicht zu unterschätzen, auch mehr publiziert worden, als der schwere Teil der Trassen-bildung durch die Chinesen. Knochenarbeit blieb es aber dennoch. Meist arbeiteten die Eisenbahngesellschaften im Wettbewerb unter ein-ander. Fast ausschließlich alles in Handarbeit lag das durchschnittliche Tages-pensum bei 6 Meilen am Tag. Der Rekort lag bei 10 Meilen am Tag.
Zur Versorgung der Arbeiter waren Westmänner zur Jagd auf Wild angeheuert. Buffalo Bill war einer davon. Waren in den ersten Abschnitten die Unterbringung der Arbeiter noch in Zelten, manchmal auch noch in Grass-Soden-Häusern, dann waren die Arbeiter beim Verlegen der Schienen in bis zu drei-stöckigen rollenden Baracken untergebracht.
Maßstab 1:87, H0, das Modell ist fahrbereit
Bauabschnitt 4
Erst nachdem die Schienen verlegt waren wurden die Gleise geschottert. Diese zeitraubenden Tätigkeit wurde bis zum Schluss aufgehoben. Laut Wettbewerb musste die Schienenverbindung stehen. Der Fahrbetrieb war z.Teil schon aufgenommen, als die Sicherung der verlegten Gleise durch Einschottern begann.
Jetzt begann auch die Werbekampanie der Eisenbahngesellschaft. Neben aufwendigen gesellschaftlichen Veranstaltungen mittels Eisenbahntripps ging das letztendlich bis zu Jagdveranstaltungen auf Bison-Herden.
Wirkliche Jäger waren kaum dabei.
Vielmehr begann eine wahllose Abknallerei der Bisons. Die Tiere blieben verendent auf der Prärie zurück.
Maßstab 1:87, H0, das Modell ist fahrbereit
Materialwert aller 4 Bauabschnitte zusammen ca.: 800-850 €
Die wohl berühmteste Eisenbahngeschichte der USA - "Golden Spike"
Auf meiner Seite US-Bahnsammlung gehe ich näher auf die Geschichte dieser berühmten Strecke ein.
Präsident Lincoln gab den Startschuß für den Bau der Eisenbahnstrecke von Ost nach West. Preisgelder führ die meist verlegten Schienentrassen machten aus diesem Konkurenzobjekt zwischen der Union Paciffic R.R. und der Central Paciffic R.R. ein Wettrennen.
Der gemeinsame Treffpunkt war in Utah.
Das bekannteste Bild, das um die Welt ging, wurde eigentlich erst nach dem Einschlagen des letzten Schienennagels fotografiert. Zum Andenken an diesen glorreichen Tag der Eisenbahngeschichte finden bis heute jährliche Denkenfeiern statt, an denen genau diese Situation dargestellt wird.
Vorlage für mein Diorama war ein Bild, das ich im Internet entdeckte und das Einschlagen des letzten Nagels dokumentiert - die wirkliche Verbindung beider Schienenstrecken zwischen Ost und West.
Von dieser Eröffnungszeremonie gibt es eine Überlieferung:
Das Einschlagen des letzten Nagels sollte USA-weit übertragen werden. Live, mit Hilfe des Telegraphen. Nagel und Hammer wurden verkabelt. Berührte der Hammer den Nagel, sollte ein Impuls über den Telegraphen geleitet werden, der den Morsetasten gleich kommt. Wie das aber bei Live-Vorstellungen so ist - beim Einschlagen des Nagels funktionierte der Showeffekt nicht. Der neben dem Gleis sitzenden Telegraphist reagiere jedoch geistesgegenwärtig. Bei jedem Schlag auf den Nagel drückte er die parallel angeschloßenen Morsetaste und alle die am Radio hingen und die spannende Feier verfolgten, hörten "die Hammerschläge" des Telegraphisten.
Maßstab 1:87, H0, das Modelle sind fahrbereit
Civil War
Über den Civil War finden sier hier.
Über einem Türrahmen hat ein längliches Diorama seinen Platz gefunden. In die Zeit des Amerikanischen Bürgerkrieges versetzt einen das Bild eines Zuges der Südstaaten von Amerika.
Der Zug ist im Maßstab 1:87 und die Figuren 1:72. Wie man sieht kann man diese beiden Modellmaßstäbe durch aus auch kombinieren.
das Modell ist fahrbereit
Materialkosten ca.: 320-350 €
Der erste Schienenbus?
Lincoln bereiste mit diesem Zug die Anliegerstaaten rund um Washington herum.
Während der ersten drei Wochen im Februar 1864 machte Präsident Abraham Lincoln eine Reise von Springfield nach Washin-gton. Er nahm Zwischenstopps in Indianapolis, Cincinnati und Columbus, Pittsburg, New York und Philadelphia. Im Laufe seiner Zickzack-Reise traf er sich in einer privaten Konferenz mit den republikanischen Gouverneuren an der Spitze der Staatsregierungen in Illinois, Indiana, Ohio, Connecticut, New York, Rhode Island, Massachusetts und Pennsylvania und versicherte sich ihrer Unterstützung für die auf sie zukommenden politischen Aktionen. In seinen öffentlichen Reden machte er widersprüchliche Aussagen: Obwohl er beabsichtigte, die feste Stellung der Union zu halten, sah er keine Notwendigkeit für einen Krieg; Ja, er sagte ausdrücklich: "Es gibt keinen Anlass für einen alamierenden Aufschrei, denn niemand ist verletzt worden." Anlässlich dieser Äußerungen berichteten die Zeitungen, dass Lincoln das Land als nicht in Gefahr sehe und dass es keinen Grund geben würde, Gewalt anzuwenden.
Maßstab 1:87, H0, das Modell ist fahrbereit
Materialwert ca.: 230-250 €
Die letzte Zugfahrt
Die Eisenbahngesellschaft Baltimore and Ohio baute für den neu gewählten Präsidenten der USA einen eigenen Reisewagon. Präsident Lincoln konnte nicht mehr mit diesem Wagon durch die USA reisen, weil er zur Zeit der Fertigstellung im Theater ermordet wurde.
Deshalb wurde der Wagen umgebaut und ausgeschmückt für seine letzte Reise durch die Vereinigten Staaten.
20 verschiedene Dampflokomotiven zogen die Wagen zu einem Trauerzug durch USA.
Eine davon, die "Old Nashville", ist in diesem Modell nachempfunden.
In den ganzen USA fanden sich Trauergäste an den Gleisen bei der Durchfahrt und den abendlichen Haltepunkten des Zuges.
Maßstab 1:87, H0, das Modell ist fahrbereit
Materialwert ca.: 380-400 €
Waldbahn in Mexiko
Die Double Fairlies, die in Mexiko, Kanada und Russland eingesetzt wurden, hatten zwei Sechs-Fahrgestelle, während 0-4-0 + 0-4-0 Fairies auf der Denver und Rio Grande Railroad in den USA im Jahr 1872 und auch auf der ersten Regierungs- Eisenbahnlinie betrieben wurden.
In Westaustralien im Jahr 1879 - Ron Modell - wurde vor allem von der Neuseeland Railways E-Klasse inspiriert. Obgleich diese Vulcan Gießerei 0-4-0 + 0-4-0s zu 3'6 "anstatt 4'8 1/2" errichtet wurden, können Ähnlichkeit mit Nr. 2 "Josephine" gesehen werden, konserviert am Otago Siedler-Museum.
Das Ron-Modell kann die Mittelkupplung in den Kuhfänger versenken, wenn diese nicht in Gebrauch ist!
Die Gelenklokomotive hatten den großen Vorteil, dass bei Fahrtrichtungswechsel die Dampflok nicht mittels einer Drehscheibe gedreht werden musste. Einfaches Umsetzen über zwei Weichen und die Lok konnte Vorwärts wieder angekuppelt werden.
Das entstandene Modell in H0e lehnt sich an verschiedenen Vorlagen von "Double Fairles-Loks". Im Modell ist eine Umsetzweiche eingebaut.
Die Lok ist in dieser Ausführung nicht gefahren. Das Modell ist fahrtüchtig auf den Schmalspurgleisen einer Egger-Bahn-Aus-führung. Für ein Schmalspurvariante habe ich mich entschieden, weil sehr viele Eisenbahn-gesellschaften in der "alten Zeit" auf Schmal-spurgleisen fuhren. Ein weiterer Grund war, das sich Dioramen mit Schmalspur-ausführungen im Gleisbild vielseitiger und raumsparend gestalten lassen.
Maßstab 1:87, H0e, das Modell ist fahrbereit
Materialwert ca.: 250-300 €
